Informationen und Tips
Hier finden Sie Wissenswertes rund um den Reifen.
Alter von Reifen
Wie lange darf ein ungebrauchtes Produkt eigentlich als Neuware verkauft werden? Eine interessante Frage, die in vielen Branchen nicht eindeutig beantwortet werden kann. Beim Kauf eines Joghurts weiß der aufgeklärte Verbraucher sofort: Finger weg, wenn das aufgedruckte Mindesthaltbarkeitsdatum um mehr als die persönliche Toleranzgrenze überschritten ist. Wie ist es aber zum Beispiel um die „Verfallbarkeit“ eines Autoreifens bestellt?
Eine vom Wirtschaftsverband der Deutschen Kautschukindustrie herausgegebene Leitlinie zu Pkw-Reifen sagt hierzu: „Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden den Mischungen Substanzen beigegeben, die leistungsmindernde chemische Reaktionen mit Sauerstoff und Ozon verhindern. Damit ist gewährleistet, dass auch ein mehrere Jahre sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist.“
Auf Initiative und unter Federführung des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) haben im September 2001 maßgebliche Vertreter der deutschen Reifenindustrie ein klares gemeinsames Statement zu der in der Vergangenheit oft diskutierten und immer wieder unterschiedlich interpretierten Frage erarbeitet, wie lang der „mehrere Jahre“ umfassende Zeitraum im Sinne dieser Leitlinie maximal sein darf. Die Unternehmen Bridgestone/Firestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin und Pirelli geben Kfz-Haltern wie Reifenhändlern einhellig die Empfehlung: Achten Sie darauf, dass bei Kauf/Verkauf von Pkw-Reifen das Produktionsdatum nicht länger als fünf Jahre zurück liegt! Das heißt im Umkehrschluss, dass ein ungebrauchter Reifen – sachgemäße Lagerung natürlich vorausgesetzt – bis zu fünf Jahre ab Produktionsdatum noch als neuwertig gilt und insofern auch als Neureifen verkauft werden darf.
Zwar schließt dieses Grundsatz-Statement nicht aus, dass bei hinreichender Kenntnis der Einsatzbedingungen auch Reifen montiert werden können, die beim Ersteinsatz älter als fünf Jahre sind. Dennoch haben nun sowohl Reifenhandel als auch Verbraucher erheblich größere Rechtssicherheit – denn wer sonst als die Hersteller selbst hätte unter Berücksichtigung der Gewährleistungs- und Produkthaftungsgesetze eindeutige und damit im Sinne dieser Gesetze gültige Aussagen machen können?
Das Produktionsdatum der Reifen „verrät“ übrigens die in die Seitenwand des Reifens eingeprägte vierstellige DOT-Nummer. Steht hier hinter „DOT“ und den zwei darauf folgenden vierstelligen Buchstabenkombinationen zum Beispiel eine 2200, bedeutet dies, dass der Reifen in der 22. Kalenderwoche des Jahres 00 (sprich: 2000) gefertigt wurde.
Unabhängig vom Herstelldatum beginnt die gesetzliche Gewährleistungspflicht übrigens grundsätzlich erst mit dem Kauf des Reifens zu laufen!Doch nicht nur beim Kauf von Neureifen empfiehlt sich der Blick auf den Jahrgang. Verantwortungsbewusste Autofahrer sollten auch ihre gebrauchten Pneus von Zeit zu Zeit einer Alterskontrolle unterwerfen. Hier empfiehlt nämlich die Industrie: nach zehn Jahren sollte Schluss sein! Pkw-Reifen, die älter sind, sollten grundsätzlich nur noch benutzt werden, wenn sie vorher ständig unter normalen Bedingungen im Einsatz waren. Und sie sollten auch nicht mehr umgesteckt, sondern nur noch im laufenden Betrieb abgefahren werden.
Die Zehn-Jahres-Regel gilt allerdings nur für Pkw. Reifen an Wohnwagen, Anhängern oder anderen sogenannten Standfahrzeugen, die unter Druck bzw. einer dauernden Belastung nicht regelmäßig bewegt werden, altern schneller. Grundsätzlich gilt hier: Nach längeren Standzeiten und vor Reisen müssen Reifen und Ersatzrad auf Funktionstauglichkeit geprüft werden. Für Gespanne/Kombinationen aus Pkw (oder anderen mehrspurigen Kraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit Anhänger, die nach § 18 StVO eine 100 km/h-Zulassung besitzen, schreibt der Gesetzgeber als Höchstalter für die Reifen des Anhängers bindend sechs Jahre vor. Der BRV empfiehlt, auch Reifen an anderen Fahrzeugen der Kategorie „Standfahrzeuge“ sowie Ersatzreifen nach sechs, spätestens jedoch nach acht Jahren auf jeden Fall zu ersetzen.
Autofahrer, die sich bezüglich des Alters und Zustandes ihrer Reifen nicht auf den eigenen Augenschein verlassen, sondern wirklich auf „Nummer Sicher“ gehen wollen, sollten ihren fahrbaren Untersatz regelmäßig vom Reifenspezialisten checken lassen. Auch für die Überwinterung der Sommerbereifung bzw. den „Sommerschlaf“ der Winterreifen empfiehlt sich die Inanspruchnahme des Fachmanns. Denn die professionell organisierten Reifenlagerung, die der Reifenfachhandel gegen eine vergleichsweise geringe Gebühr als Service anbietet, sichert nicht nur optimale Lebensdauer der Pneus. Die mit dem Lagerservice verbundene Reifenprüfung durch den Profi gewährleistet zudem, dass nur einwandfreie Reifen die Chance haben, beim nächsten Saisonstart wieder zum Einsatz zu kommen.
Aufbau eines Reifen
Das ein Reifen nicht nur aus Gummi besteht, ist sicherlich bekannt. Sehr wichtig für die Stabilität des Reifens ist sein Innenleben. Die sogenannte Karkasse ist ein Geflecht aus Stahldrähten, Baumwolle und Nylon. Die Materialien sind so miteinander verwoben und mit dem Gummi verbunden, dass ein Maximum an Stabilität, Fahrkomfort und Sicherheit entsteht.Es gibt im wesendlichen zwei unterschiedliche Bauweisen:
Diagonalreifen: Dieser heißt so, weil die einzelnen Kordfäden des Unterbaus schräg (diagonal) zur Lauffläche des Reifens und gekreuzt zueinander von Wulst zu Wulst verlaufen. Die Anzahl dieser Gewebelagen hängt von Größe und gewünschter Tragfähigkeit des Reifens ab.
Radialreifen: Ihr Aufbau besteht im wesentlichen aus 2 Baugruppen. Im unteren Teil laufen die Kordfäden der Karkasslagen auf kürzestem Wege, also quer (radial) von Wulst zu Wulst. Ein stabilisierender Stahlgürtel umschließt dann die relativ dünne, elastische Karkasse. Der Gürtel im oberen Teil besteht aus mehreren Lagen gummierten Stahldrahtgewebes (daher auch der Name „Stahlgürtelreifen“). Die Fäden in diesen Gürtelschichten verlaufen in einem spitzen Winkel zueinander. Das verleiht dem Reifen Festigkeit, Hochgeschwindigkeitstauglichkeit und Haltbarkeit. Zusätzlich sind weitere Gewebelagen in den Flanken und an der Oberseite des Reifens unterschiedlich eingelegt – je nach Einsatzgebiet des Reifens.
Heute sind fast alle PKW-Reifen mit Radialreifen ausgerüstet, da diese weniger Sprit verbrauchen, höhere Geschwindigkeiten durch verbesserte Bodenhaftung erlauben und den Fahrkomfort steigern. Diagonalreifen werden für Fahrzeuge eingesetzt, deren Höchstgeschwindigkeit gering ist und die hohe Lasten tragen müssen. Dabei ist die Karkasse je nach geplantem Einsatz eines Reifens unterschiedlich aufgebaut. Ein Reifen, der z.B. für den Renneinsatz vorgesehen ist, hat im Vergleich mit anderen Reifen einen viel höheren Anteil an Stahlgewebe in seiner Karkasse, um eine höhere Stabilität zu erreichen.
Auswuchten
Zur ordnungsgemäßen Montage von Reifen gehört auch das Auswuchten. Eine Unwucht am Reifen von 10 g wirkt durch die Fliehkraft im Fahrbetrieb bei 100 km/h immerhin wie 2,5 kg. Erstes Anzeichen für eine Unwucht ist zumeist ein Flattern des Lenkrades bei höheren Geschwindigkeiten.
Man unterscheidet zwei Arten des Auswuchtens:
Stationäres Wuchten: Beim stationären Wuchten werden die Räder auf eine Auswuchtmaschine gespannt und in Rotation versetzt. Auf diese Art können ungleiche Masseverteilungen von Reifen und Felge festgestellt werden. Man spricht von einer statischen Unwucht, wenn das Rad eine schwere Seite hat. Zwei schwere Seiten, die sich an der Innen- und an der Außenseite des Rades befinden, werden als dynamische Unwucht bezeichnet. Diese Unwuchten werden individuell durch Gewichte ausgeglichen, die am Rad befestigt werden.
Elektronisches Feinwuchten am Fahrzeug: Auch wenn bereits stationär ausgewuchtet wurde, kann ein laufruhiges Rad nach der Montage auf das Fahrzeug erneut eine Unwucht aufweisen. Das liegt daran, dass das statische und dynamische Auswuchten nur am Rad stattfindet. Beim elektronischen Feinwuchten werden das Rad und die Radaufnahme als Einheit betrachtet. Fertigungstoleranzen der Fahrzeugnabe, Restunwuchten der Nabe und Unwuchten in der Bremstrommel bzw. Bremsscheibe werden dabei in den Auswuchtvorgang mit einbezogen.
Ganzjahresreifen
Im Pkw-Bereich werden neben den Sommer- und Winterreifen auch sogenannte Allwetter- oder Ganzjahresreifen angeboten. Namen wie „Allweather“ oder „All Season“ deuten an, was auch ein spezielles Zeichen auf der Reifenflanke deutlich macht: Schneeflocke, Blatt, Sonne und Regentropfen symbolisieren die unterschiedlichen Witterungsbedingungen, für die der Ganzjahresreifen geeignet ist.
Natürlich stellen diese Reifen einen Kompromiss dar, sie erreichen nicht das hohe Niveau an Fahreigenschaften bei Wärme und Trockenheit bzw. Kälte und Schnee wie die jeweiligen Spezialisten. Besonders für Autofahrer, die im Flachland leben und ihr Auto bei ganz extremen Witterungsverhältnissen auch einmal stehen lassen können, sind Ganzjahresreifen eine mögliche Alternative.
Geschwindigkeits/Speedindex
Die Kennzeichnung auf der Flanke jedes Reifens enthält unter anderem auch einen Buchstaben, der Aufschluss gibt über die zulässige Höchstgeschwindigkeit, für die dieser Reifen geeignet ist.
Beispiel: 195/65 R 15 H — das H steht für „bis 210 km/h“.
Am häufigsten findet man im Pkw-Reifensegment die folgenden Buchstaben für den Speed-Index:
Q = 160 km/h
R = 170 km/h
S = 180 km/h
T = 190 km/h
U = 210 km/h
H = 210 km/h
V = 240 km/h
W = 270 km/h
Y = 300 km/h
ZR = über 240 km/h
Welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind, steht im Fahrzeugschein
Kennzeichnung/Reifenaufschriften
1 Reifenhersteller (Marke)
2 Profilbezeichnung / Reifentyp
3 Reifenquerschnittsbreite in mm
4 Verhältnis Reifenhöhe zu Reifenbreite in %
5 Radialreifen
6 Felgendurchmesser in Zoll
7 Kennzahl für die Reifentragfähigkeit
8 Geschwindigkeits-Index
9 Tubeless (Schlauchloser Reifen)
10 Herstelldatum (XX = Woche, X = Jahr, < = 9. Dekade) (Mehr Details dazu)
11 Abnutzungsanzeiger (Tread Wear Indicator) (1,6 mm)
12 Zusatzbezeichnung für Reifen mit erhöhter Tragfähigkeit
13 Hinweis auf Wintertauglichkeit für Winter- und Ganzjahresreifen
DIE DIMENSION EINES REIFENS
DIMENSION DES REIFENS
Die technische Ausführung der Bereifung ist durch den § 36 StVZO festgelegt. Danach sind Pkw-Reifen entsprechend der europäischen Vorschrift ECE-R 30 genormt. Dies gilt insbesondere für die Beschriftung der Reifenflanke. Sie gibt über die wichtigsten Daten des Reifens Auskunft. Innerhalb dieser Information sind die für den Autofahrer wichtigen Angaben zusammengestellt – die Norm verlangt darüber hinaus weitere Bezeichnungen auf der Seite wie Herstellername und Reifentyp.
REIFENBREITE (3)
Sie wird in Millimetern angegeben (z.B. 175 mm). Bei herkömmlichen Pkw-Reifen reichen die Querschnittsbreiten von nominell 125 mm (z.B. 125/80 R 12) bis ca. 335 mm (z.B. 335/30 R 19). Die Breiten steigen dabei in 10-mm-Schritten. Besondere Reifen für neue Rad-Reifen-Systeme (z.B. TD-Reifen von Dunlop oder TRX- oder TDX-Reifen von Michelin) haben andere Breitenmaße in Millimetern. Die Breiten reichen von 160 mm bis 240 mm. Die tatsächliche Breite weicht, bedingt durch die üblichen Fertigungstoleranzen, meist von den nominellen Angaben geringfügig ab und variiert von Hersteller zu Hersteller um wenige Millimeter. Außerdem ist sie abhängig von der Breite der Felge, auf welcher der Reifen montiert ist. Die Normung der Reifen erlaubt es, die meisten Reifen auf Felgen verschiedener Breiten zu montieren. Diese Breitenunterschiede können Ursache dafür sein, dass auf bestimmten Fahrzeugen nur Reifen bestimmter Hersteller (Markenbindung) oder lediglich in Kombination mit bestimmten Felgen montiert werden dürfen, da in diesen Fällen ausschließlich diese Reifen in allen Betriebszuständen mit Sicherheit (also auch beim Einfedern oder beim Lenkeinschlag) „freigängig“ sind. Auch die Verwendbarkeit von Schneeketten kann an bestimmte Reifenfabrikate und Felgenbreiten gebunden sein. Zu beachten sind hier die Hinweise in Fz.-Papieren und Bedienungsanleitung.
HÖHEN-BREITEN-VERHÄLTNIS/SERIE ……/50, /60, /70, /80 (4)
Hier geht es um das Verhältnis von Höhe zu Breite des Reifenquerschnittes in Prozent. Ein /50 bedeutet dann, dass die Reifenhöhe halb so groß ist wie die Reifenbreite. Mit „fallenden“ Verhältnis-Zahlen wird die Reifenflanke immer niedriger – übliches Erscheinungsbild sportlicher Pkw (225/45…). Sonderfall: Bei Reifen der 80er-und /82er-Serie war früher die „…/80“ in der Bezeichnung nicht üblich – dementsprechend kann in älteren Fahrzeugpapieren noch „155 R 13“ stehen. Dies entspricht nunmehr beim Reifenkauf „155/80 R 13“.
REIFENBAUART (5)
„R“ steht hier für „Radial“ (zusätzlich auch häufig ausgeschrieben). Es handelt sich um die heute übliche Bauart mit radial
angeordneten Karkassfäden. Bis in die 60-iger Jahre war der Diagonalreifen Standard. Sofern heute noch für Spezialfälle (z.B. Oldtimer) produziert, steht anstelle des „R“ ein „D“ oder auch „-„. Hinweis: Es dürfen grundsätzlich nur Reifen einer Bauart montiert werden. Mischbereifung – also Diagonal- und Radialreifen auf einem Fahrzeug, ist lt. StVZO § 36 nicht zulässig.
FELGENDURCHMESSER (6)
Der Felgendurchmesser wird diagonal von Felgenrand zu Felgenrand ermittelt, das Maß wird meist in Zoll ( “ ) angegeben. Die gängigsten Maße reichen von 10 “ bis 20 „. Bei TD-Reifen von Dunlop sowie TRX-, TDX-Reifen oder dem PAX-System von Michelin werden die Felgendurchmesser in Millimeter angegeben. Die gängigsten Durchmesser gehen von 315 mm bis 440 mm.
TRAGFÄHIGKEITSKENNZIFFER (LOAD INDEX LI) (7)
Kennzahl für die Belastbarkeit des Reifens. Jedem LI-Wert wird, dargestellt in einer genormten Tabelle, eine bestimmte Belastbarkeit des Reifens bei einem vorgegebenen Luftdruck zugeordnet. Beispiel „85“ = 515 kg. Die montierten Reifen müssen mindestens dem in dem Fahrzeugpapieren angegebenen LI entsprechen, höhere Werte des LI sind zulässig. Zusatzangabe „Reinforced“: (12) Bezeichnung an Reifen besonders hoher Tragfähigkeit (für Kleintransporter, Kleinbusse, Vans, Geländewagen… ). Ausschlaggebend ist aber auch hier die (entsprechend hohe) LI-Kennziffer.
Li kg
63 272
64 280
65 290
66 300
67 307
68 315
69 325
70 335
71 345
72 355
73 365
74 375
75 387
76 400
77 412
78 425
79 437
80 450
81 462
82 475
83 487
84 500
85 515
86 530
87 545
88 560
89 580
90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850
103 875
104 900
105 925
106 950
107 975
108 1000
109 1030
110 1060
111 1090
112 1120
GESCHWINDIGKEITSSYMBOL (GSY, AUCH „SPEEDINDEX“) (8)
Kennbuchstabe, der die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Reifens angibt. Den Buchstaben sind folgende Geschwindigkeitskategorien zugeordnet (hier dargestellt: übliche GSY für Pkw´s).
GSY km/h
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR >240
LAUFRICHTUNGSBINDUNG
Überwiegend an Reifen mit besonderer Profilgestaltung sind auf der Reifenflanke Bezeichnungen wie „Rotation“, „Drehrichtung“, „Direction“, in Kombination mit einem Laufrichtungspfeil eingeprägt. Bei der Reifenmontage ist diese vorgegebene Lauf- oder Drehrichtung zu beachten.
TUBELESS („SCHLAUCHLOS“) (9)
Pkw-Reifen sind üblicherweise „Schlauchlos“-Typen. Das Einziehen eines Schlauches ist nicht nur überflüssig, es ist – von wenige Ausnahmen abgesehen – nicht zulässig. Im Zweifelsfall den Reifenhersteller befragen. Bei einer Reifenpanne mit Luftverlust darf das allenfalls als zeitweiliger Notbehelf gelten.
PRODUKTIONSDATUM(10)
Bisheriges Verschlüsselungs-System: Die letzten 3 Ziffern der sog. „DOT“-Nummer geben das Herstellungsdatum wieder. Die ersten beiden Stellen nennen die Produktionswoche, die letzte Ziffer ist die Endzahl des Jahres. Beispiel: 409 =40.Woche 1999. Dass wir es mit den 90-iger Jahren zu tun haben, wird i.a. noch durch ein kleines Dreieck (rechts neben der 3-stelligen Zahl) deutlich gemacht.
Neue Kennzeichnung ab 1.1.2000: Jetzt 4-stellige Schlüsselnummer. 0100 = 1. Woche 2000.
VERSCHLEISSANZEIGER (TREADWEAR INDICATOR , „TWI“) (11)
Rundum auf der Reifenseite ist mehrmals das Kürzel „TWI“ (auch andere Zeichen möglich) eingeprägt. Wenn man dem Pfeil folgt, so erkennt man, dass in diesem Bereich das Profil nicht völlig in die Tiefe geht. Der Grund: Bei einem bis auf (die gesetzlich zulässigen) 1,6 mm abgefahrenen Profil liegen diese Stellen dann deutlich erkennbar an der Oberfläche, die Verschleißgrenze ist erreicht. Soweit sollte man es nicht kommen lassen: Versuche zeigen, dass bereits unter ca. 3 mm die Haftung, insbesondere bei Nässe, deutlich abnimmt!
M&S (WINTERREIFEN/GANZJAHRESREIFEN) (13)
Winterreifen sind mit „M&S“, „M+S“ oder ähnlichen Abkürzungen gekennzeichnet. Hiermit ist nicht nur erkennbar, dass es sich um einen Reifentyp für die speziellen Anforderungen des Winterbetriebs handelt. Damit verbunden ist auch eine Ausnahmeregelung bezüglich der geforderten Geschwindigkeitsklasse.
SONDERREGELUNGEN IN EINIGEN EUROPÄISCHEN LÄNDERN:
Ist „Winterausrüstung“ (lt. Beschilderung) vorgeschrieben, dann erfordert dies Reifen mit M&S-Symbol. Insbesondere in Österreich wird darüber hinaus eine Profiltiefe von mindestens 4 mm gefordert – mit weniger Profil gelten derartige Exemplare schlichtweg als Sommerreifen. In Deutschland existiert diese Vorschrift zwar nicht, unterhalb ca. 4mm ist eine Wintertauglichkeit aber tatsächlich sehr eingeschränkt.
PRÜFZEICHEN „E“:
Das „ECE-Prüfzeichen“ wird als E oder e dargestellt, es bestätigt die Einhaltung der europäischen Norm (ECE- R 30). Bild 6: Die anhängende „12“ weist auf Österreich als Prüfungsland hin Wichtig: Seit dem Produktionsdatum 1.10.98 (40. Woche 98, entspricht DOT-Nummer 408) ist diese Kennzeichnung der Reifenflanke in Europa Pflicht. An einem Fahrzeug dürfen demzufolge keine Reifen montiert sein, die, sofern nach dem 1.10.98 produziert, dieses Prüfzeichen nicht aufweisen. Im Rahmen der Hauptuntersuchung („TÜV“) würde das als „schwerer Mangel“ am Fahrzeug eingestuft.
RUNDERNEUERTE REIFEN
Sie tragen als Kennzeichnung „R“, „runderneuert“, „retread“ oder „retreaded“. Das Datum der Runderneuerung wird in gleicher Weise wie das Herstellungsdatum von Neureifen angegeben.
Welche Abweichungen zwischen Fahrzeugschein und Reifen sind erlaubt? Abweichend von dem Grundsatz, dass die Bezeichnungen in den Fahrzeugpapieren und am Reifen übereinstimmen müssen, gelten folgende Ausnahmen:
Lastindex LI: Der Lastindex des montierten Reifens darf größer sein als die entsprechende Eintragung in den Fahrzeugpapieren. Beispiel: Fz.-Schein 165/65 R 13 76 T, Reifenaufschrift: 165/65 R 13 77 T.
Geschwindigkeitssymbol: Er darf „höherwertiger“ sein als die entsprechenden Eintragungen in den Papieren. Beispiel: Fz.-Schein 185/65 R 14 86 H, zulässig sind Reifen mit Aufschrift: 185/65 R 14 86 V.Winter-/Ganzjahresreifen: Der Geschwindigkeitsindex darf für niedrigere Höchstgeschwindigkeiten gelten, als in den Fz.-Papieren für Sommerreifen eingetragen. In diesen Fällen muß ein Aufkleber mit der für den M+S-Reifen zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Sichtfeld des Fahrers angebracht werden. Beispiel: Fz.-Schein 195/65 R 14 89 H (Sommerreifen), zulässig sind auch Reifen mit Aufschrift: 195/65 R 14 89 Q M+S. In diesem Fall ist aber auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges durch die des Reifens entsprechend begrenzt und unbedingt einzuhalten.
P-Reifen (amerikanische Klassifizierung, Kennzeichnung z.B. P 225/60 R 15…). Sie dürfen verwendet werden, wenn sie entsprechend der ECE-R30 gekennzeichnet sind, d.h. ihre Betriebskennung muss der in diesem Informationsblatt dargestellten Form entsprechen. Weicht die Kennzeichnung von der ECE-R 30 ab (z.B. kein Load-Index, kein Speed-Index), so muss der Reifenhersteller schriftlich die Übereinstimmung dieser Reifen mit entsprechenden Anforderungen der ECE-Norm bestätigen. Diese Bestätigung hat der Fahrer immer mitzuführen. Sind in den Papieren (insbesondere von US-Modellen) „P“-Reifen eingetragen, so dürfen auch nach ECE-R 30 geprüfte Reifen verwendet werden, wenn mit Ausnahme des fehlenden Buchstabens „P“ die Kennzeichnung auf dem Reifen mit Eintrag in den Fz.-Papieren übereinstimmt. ZR- ,VR-Reifen. Sofern diese in den Papieren älterer Fahrzeuge noch eingetragen sind, dürfen gleich große W – Reifen (bis 270 km/h) mit ausreichender Tragfähigkeit verwendet werden, wenn die Fz.-Höchstgeschwindigkeit 260 km/h (lt. Fahrzeugschein Ziffer 6) nicht überschritten wird und keine weitere Typen- oder Fabrikatsbindungen (Ziffer 33) eingetragen sind. In Zweifelsfällen sollten Fahrzeug- bzw. Reifenhersteller befragt werden.
Michbereifung
Streng genommen ist nach dem Gesetzestext der Straßenverkehrszulassungs-Ordnung (StVZO, § 36) nur die Montage von Reifen unterschiedlicher Bauart unzulässig, sprich: Radial- und Diagonalreifen dürfen nicht an einem Fahrzeug zum Einsatz kommen. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird der Begriff „Mischbereifung“ aber auch verwendet, wenn man an die gleichzeitige Montage von Sommer- und Winterreifen denkt oder an die Verwendung unterschiedlicher Profile, Reifengrößen, Fabrikate etc. Gänzlich verboten ist hiervon die Montage unterschiedlicher Reifengrößen — Ausnahme: Montage des Notrades im Pannenfall zur Fahrt in die Werkstatt. Eine weitere Ausnahme gibt es bei einigen Sportwagenmodellen, hier ist aber ausdrücklich im Kfz-Schein vermerkt, dass vorne und hinten unterschiedlich große Reifen zu verwenden sind.
Auch wenn es nicht ausdrücklich verboten ist, empfehlen Reifenexperten und Fahrzeughersteller, ausschließlich Reifen gleichen Fabrikats und gleicher Profilausführung zu verwenden.
Besonders gravierende Änderungen im Fahrverhalten können auftreten, wenn gleichzeitig Sommer- und Winterreifen montiert werden. Die jeweiligen Stärken dieser Reifen sind für die besonderen Einsatzbedingungen ausgelegt. Je nach Fahrbahnzustand und Einsatzbedingungen kommt es bei gemischtem Einsatz dann vor, dass die eine Reifensorte noch sicher greift, während die andere ihr Limit an Haftfähigkeit erreicht oder gar schon überschritten hat. Auf winterlich glatter Fahrbahn bricht die mit Sommerreifen bestückte Achse zwangsläufig früher aus und blockiert beim Bremsen sofort.
M + S Reifen
Die rechtzeitige Umrüstung von Sommer- auf Winterreifen sollte für jeden Autofahrer selbstverständlich sein. Rechtzeitig heißt: Vor dem ersten Schnee!
Moderne Winterreifen sind nämlich so konzipiert, dass sie nicht nur problemlose Fahrten bei Reifglätte und Schnee ermöglichen, sondern ihre besonderen Eigenschaften bereits bei Temperaturen ab 7° C zum Tragen kommen. Sommerreifen verlieren aufgrund ihrer Gummimischung bei niedrigen Temperaturen an Grip und Haftung, längere Bremswege sind die Folge — auch auf trockenen oder nassen Straßenbelägen. Die Bremswege auf Schnee sind mit Winterreifen bis zu 20 Prozent kürzer als mit Sommerreifen. Bei Breitreifen setzt dieser Effekt sogar schon bei 10° C ein. Übrigens helfen da auch ABS, ESP oder TCS nicht, denn sie stellen lediglich elektronische Helfer dar. Winterreifen ersetzen sie nicht.
Wichtig ist allerdings, dass die Winterreifen über eine ausreichende Profiltiefe verfügen. Liegt diese bei unter 4 mm, steigt die Aquaplaning Gefahr deutlich an, die Traktions- und Bremskraftübertragung nehmen deutlich ab, die Fahreigenschaften erreichen nur noch Sommerreifenniveau.
Autofahrer, die aufs Geld achten, sollten darüber hinaus bedenken, dass viele Versicherungen die vollständige Haftung im Schadenfall bei falscher Saison-Bereifung ablehnen. Ein Unfall bei winterlichen Straßenverhältnissen bedeutet dann nicht nur Ärger, sondern kann auch empfindlich ins Geld gehen!
Für die Montage der Winterreifen sind folgende Regeln wichtig:
Montieren Sie M+S-Reifen auf alle Räder und nicht nur auf eine Achse.
Nach jeder Montage müssen die Räder neu ausgewuchtet werden.
Ein Aufkleber, der im Blickfeld des Autofahrers im Fahrzeug angebracht sein muss, weist darauf hin, wenn die Höchstgeschwindigkeit der Winterreifen unter der Höchstgeschwindigkeit des Autos liegt.
Den richtigen Luftdruck für Winterreifen finden Sie in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs.
Früher gab es Luftdruckzuschläge für Winterreifen, man sprach von einer Druckerhöhung um 0,2 bis 0,3 bar gegenüber den größengleichen Sommerreifen. Dies gilt heute nicht mehr! Bei den heutigen modernen, teilweise „schnellen“ Winterreifen bis zu 240 km/h ist es erforderlich, die volle Aufstandsfläche des Reifens zu nutzen. Dies um auch die wesentlich verbesserten Trocken- und Nassfahreigenschaften der modernen Winterreifen auf die Straße zu übertragen.
Reifensysteme mit Notlaufeigenschaften…
Diese „Sicherheitswächter“ rücken – nicht zuletzt durch die zunehmende Zahl an Fahrzeugtypen und -modellen, die serienmäßig mit solchen Sicherheits-Features ausgestattet sind – mehr und mehr in das Blickfeld der Öffentlichkeit. Während Luftdruck-Kontrollsysteme bei Fahrzeugbetrieb permanent den Reifendruck überprüfen und bei Abweichungen vom eingespeicherten Sollwert Alarm geben, sollen Reifen bzw. Rad-/Reifensysteme mit Notlaufeigenschaften maximale Sicherheit im Fall einer Reifenpanne garantieren und zudem das Mitführen eines Reserverades entbehrlich machen. Bis zu 200 km können die pannensicheren Reifen mit vorgeschriebener Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h bis zur nächsten Werkstatt rollen. Kein Reifenwechsel am Pannenort mehr, mehr Platz im Kofferraum, geringere Benzinkosten infolge Gewichtsersparnis – so die Argumente pro Notlauf-System. Kehrseite der modernen Technik: Hoch komplizierte Elektronik zeichnet diese neuen Sicherheitswächter aus, so dass für Pflege und Wartung unbedingt der Weg zum Spezialisten gemacht werden muss.
NACH OBENRadmuttern / Anzugsdrehmoment
Nicht immer gilt für das Anziehen von Schrauben „möglichst fest = möglichst sicher“. Werden Radschrauben und -muttern zu fest oder ungleichmäßig angezogen, kann es zu Verformungen am Radträger, an der Bremsscheibe und an der Felge kommen. Richtig angezogen werden Schrauben oder Muttern über Kreuz mit einem Drehmomentschlüssel. Diesen erhält man mit werksseitig voreingestelltem Anzugsmoment im Kfz-Zubehörhandel. Die Anzugsmomente für Leichtmetall- und Stahlfelgen sind aber nicht für alle Fahrzeuge gleich. Es empfiehlt sich eine gründliche Lektüre der individuellen Bedienungsanleitungen. Weniger aufwendig und sicherer ist es, diese Aufgabe dem Reifenfachmann zu überlassen.#
Er übernimmt auch gerne das notwendige Nachziehen der Radmuttern nach einer gewissen Fahrstrecke — nach mindestens 20 km, maximal 200 kmh
Regroovable
Ist auf einer Reifenflanke der Begriff „regroovable“ einvulkanisiert, so bedeutet dies, dass der Reifen nachgeschnitten werden kann. D.h. die Profilrillen können bis zum Profilgrund vertieft werden. Auf Pkw-Reifen wird man dieses Wort nicht entdecken können, denn der Gebrauch nachgeschnittener Pkw- und Zweiradreifen ist gesetzlich untersagt.
Für Nutzfahrzeugreifen hingegen kann das professionelle Nachschneiden der Profilrillen eine deutliche Verlängerung des Reifenlebens bedeuten. Die Reifenhersteller haben dies bei der Konstruktion der Reifen berücksichtigt, und das Nachschneiden der Profile durch den Fachmann ist nur nach ihren Anweisungen zulässig.
Reifenfabrikatsbindung
Bis Februar 2000 waren in vielen Kfz-Scheinen neben den zugelassenen Rad-/Reifenkombinationen auch klare Vorgaben über die zu verwendenden Marken festgelegt, d.h. Autofahrer und auch Reifenhandel waren gezwungen, bestimmte Reifenfabrikate zu montieren, auch wenn es vielleicht in der gleichen Dimension und Güte bessere oder preiswertere Modelle gegeben hätte.
Diese sogenannte Fabrikatsbindung wurde vom Bundesverkehrsministerium aufgehoben. Durch diese Aufhebung haben die im Fahrzeugschein ggf. enthaltenen Eintragungen keine direkte Rechtswirksamkeit mehr, sie sind nur noch als Empfehlung anzusehen.
Dies bedeutet aber auch mehr Verantwortung für den -Fahrzeughalter/führer gemäß Straßenverkehrszulassungs-Ordnung. Danach ist er verpflichtet, für den verkehrssicheren Zustand des Fahrzeuges zu sorgen und somit auch verantwortlich dafür, dass bei der Verwendung von Reifen unter Beachtung der im Fahrzeugschein angegebenen Größenbezeichnungen keine Sicherheitsprobleme entstehen.
Nur im Hochgeschwindigkeitsbereich sollte man sich weiterhin an die im Fahrzeugschein eingetragenen Fabrikatsempfehlungen halten. Dieser Hochgeschwindigkeitsbereich beginnt beim Geschwindigkeitsindex V und betrifft besonders W-, Y- und ZR-Reifen.
Auch bei für den Straßenverkehr zugelassenen Sportautos, wie z.B. Porsche, Ferrari oder Corvette, wird empfohlen, den Eintragungen in den Fahrzeugpapieren bzw. den Empfehlungen der Automobilhersteller unbedingt Folge zu leisten.
Reifenkauf / Montage
Welche Reifen für Ihren Pkw zugelassen sind, steht im Fahrzeugschein. Kaufen und montieren Sie nur Reifen, die im Fahrzeugschein für ihr Kfz zugelassen sind, sonst erlischt die Betriebserlaubnis für Ihr Fahrzeug.
Grundsätzlich gilt: Der Austausch von Reifen sollte mindestens achsweise erfolgen. An einer Achse sollten keine Reifen verschiedener Hersteller, mit unterschiedlichen Profilen oder unterschiedlicher Profiltiefe verwendet werden, denn das könnte die Fahr- und Bremseigenschaften des Fahrzeugs beeinträchtigen.
Reinforced
Pkw-Reifen mit dieser Bezeichnung sind verstärkt, d.h. sie sind Produkte für Kombis oder Vans mit höherer Tragfähigkeit als normale Reifen. Gleiches gilt für die Aufschrift „XL — Extra Load“ (auch bei V-Winterreifen).Welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind, steht im Fahrzeugschein.
NACH OBENReifenschäden / Reparatur
Moderne Reifen sind zwar sehr belastbar, aber natürlich nicht gegen im Gebrauch zugefügte Beschädigungen gefeit. Die Zahl der Autounfälle, die ursächlich auf technische Schäden und Wartungsmängel an der Bereifung zurückzuführen sind, ist noch immer hoch. Im Jahr 1999 starben 37 Personen und 2.405 wurden verletzt, weil Reifenschäden zu einem „schwerwiegenden Unfall“ mit einem Kraftfahrzeug geführt hatten.
Die Ursachen der häufigsten Defekte:
zu geringer Reifenfülldruck
Beschädigungen durch das Überfahren z.B. von Bordsteinkanten
Beschädigungen durch Fremdkörper
Beschädigungen durch Hochdruckreiniger
Beschädigungen durch Öl und Kraftstoff
Viele Beschädigungen sind mit bloßem Auge auch für den Laien zu erkennen. Machen Sie sich deshalb die Mühe und sehen Sie sich Ihre Reifen von Zeit zu Zeit genau an. Auch der Reifenfachhandel bietet kostengünstig Reifenchecks an! Verdächtige Zeichen sind Schnitte, Risse, Beulen oder herausgebrochene Profilstücke. Natürlich auch eingedrungene Fremdkörper wie z.B. Nägel. Sehr häufig stellt man unregelmäßige Abnutzungen der Laufflächen fest. Die Ursachen hierfür liegen meist beim Fahrwerk oder bei der Lenkung. Aber auch die Bremsen oder eine Unwucht des Rades können eine solche Erscheinung auslösen. Stellen Sie irgendwelche Beschädigungen oder Besonderheiten an Ihren Reifen fest, sollten Sie schnellstmöglich einen Reifenfachbetrieb aufsuchen.
Bei einigen Reifenschäden ist eine Reparatur möglich und spart somit Geld und Ressourcen. Doch es lässt sich nicht pauschal sagen, welche Verletzungen reparabel sind, ohne Abstriche bei der Sicherheit des Fahrzeugs machen zu müssen. Häufig ist aber ein Austausch des defekten Reifens unumgänglich. Letztendlich beurteilen kann dies aber nur der Fachmann!
Retreadable
Auf vielen Pkw- und Lkw-Reifen liest man das Wort „retreadable“. Aus dem Englischen übersetzt bedeutet dies „runderneuerbar“. Sind die Reifen abgefahren, der Reifenunterbau (Karkasse) aber unversehrt, so können derart gekennzeichnete Reifen runderneuert werden.
NACH OBENRunderneuerung
Ca. 50 Prozent aller montierten Reifen auf Nutzfahrzeugen sind runderneuert, bei Pkw ist der Anteil bedeutend kleiner: Bei Sommerreifen wird der Anteil auf ca. 5 Prozent, bei Winterreifen immerhin auf 15 bis 20 Prozent geschätzt.
Zwei Gründe für den Einsatz von Runderneuerten sind sicherlich hervorzuheben:
der Preis Im Vergleich zu Markenneureifen sind Runderneuerte, je nachdem welche Dimension eingesetzt wird, zwischen 30 und 45 Prozent preiswerter.
der Beitrag zum Umweltschutz. Bei der Reifenerneuerung wird ein großer Teil des abgefahrenen Reifens wiederverwendet, da ja lediglich der Laufstreifen erneuert wird. Damit wird die Karkasse mit der Runderneuerung einem zweiten Leben zugeführt und muss für weitere Jahre nicht verbrannt oder anderweitig vernichtet werden. Das schont natürlich auch die Umwelt — weniger Altreifen müssen entsorgt werden, und bei der Runderneuerung werden Ressourcen gespart — 70 Prozent werden im Runderneuerungsprozess im Gegensatz zur Neureifenproduktion eingespart.
Gerade beim Einsatz von runderneuerten Lkw-Reifen dürfte der Kostenaspekt die Hauptrolle spielen, denn diese Reifen kosten nur circa die Hälfte des Neureifenpreises. Bei Pkw-Reifen spielt dieses Argument seit einigen Jahren nicht mehr die Hauptrolle, denn in großer Zahl sind Neureifen, vor allem aus Fernost, zu äußerst niedrigen Preisen auf dem Markt. Diese werden von vielen gekauft, ohne auf die tatsächliche Qualität zu achten.
Dabei brauchen sich qualitätserneuerte Reifen, insbesondere der Marken Rigdon, Securo, Condor und Ökon, nicht hinter den Neureifen zu verstecken. Sie stammen aus den Betrieben, die sich in der Arbeitsgemeinschaft industrieller Runderneuerung (AIR) im Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) organisiert haben, um gemeinsam höhere Standards der Qualitätssicherung im Runderneuerungsprozess zu setzen. Ihre Qualität und Sicherheit ist meist besser als die von billigen Import-Reifen und auch dem Vergleich zu Markenreifen halten sie Stand. Dennoch haftet ihnen das Vorurteil mangelnder Laufleistung und Sicherheit an.
Ein Blick hinter die Kulissen soll hier Aufklärung bringen:
Bevor eine Karkasse, also ein abgefahrener Reifen, zur Runderneuerung zugelassen wird, muss die Eingangsprüfung überstanden werden — hier werden die bereits vorsortierten Altreifen nochmals optisch geprüft. Reifen, die äußere Beschädigungen aufweisen, werden aussortiert. Nur 30 Prozent aller anfallenden Altreifen passieren die Eingangskontrolle.
Computergesteuerte Raumaschinen entfernen den alten Laufstreifengummi millimetergenau vom Reifenunterbau, der dabei natürlich nicht beschädigt werden darf.
Kleinste Unregelmäßigkeiten im Unterbau der Karkasse, die nach dem Abrauen sichtbar werden, führen zum unwiderruflichen „Aus“. Schablonengesteuerte Beleg-Extruder bringen die Rohgummimischung auf, die in der Zusammensetzung der von Neureifen entspricht.
Die Reifenrohlinge werden nochmals vermessen und der jeweils richtigen Heizpresse zugeführt. Unter Druck (ca. 15 bar) und bei einer Temperatur von ca. 160° C bekommt der Reifen sein neues Profil.
Bevor der Reifen die Produktion verlässt, wird er ein fünftes und letztes Mal geprüft. Nur wenn alles hundertprozentig stimmt, kommt der Reifen in den Verkauf.
Qualitätserneuerte Reifen, die Sie übrigens an einem TÜV Signet auf der Reifenflanke erkennen können, werden übrigens den gleichen Tests unterzogen, die auch Neureifen erfüllen müssen — dazu gehören Schnelllauftests, Langlauftests und Tests, bei denen der Reifen bis an seine Belastungsgrenze strapaziert wird. Darüber hinaus ist ihre Produktion durch EU-Richtlinien reglementiert.
